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Investimentos no transporte brasileiro de grãos reduzem vantagem logística dos EUA • Agricultura Diária

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Tradicionalmente, os custos de transporte de grãos no Brasil têm sido maiores do que nos Estados Unidos, o que tem uma vantagem competitiva sobre a produção norte-americana. O motivo dessa vantagem é a precária infraestrutura de transporte no Brasil. No entanto, o Brasil está melhorando sua infraestrutura, reduzindo assim os custos de transporte. Nos últimos anos, fatores que levaram à melhoria da infraestrutura brasileira incluem a expansão das fronteiras agrícolas, a necessidade de novos corredores de exportação no Norte e Nordeste e novas ferrovias para o transporte de grãos e hidrovias. Por exemplo, em dezembro de 2021, o governo brasileiro promulgou uma nova estrutura legal para ferrovias e, em janeiro de 2022, o plano promulgado promoveria a cabotagem.

Portos do Norte estão a aumentar a quota das exportações

Historicamente, o Brasil sempre contou com caminhões de longa distância para transportar cargas entre as principais áreas de produção e os portos do sul, como Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande (ver Figura 1). No entanto, na última década, as instalações de exportação de grãos do Brasil contribuíram para o crescimento das exportações brasileiras através do rio Amazonas. Para esses portos do norte, as hidrovias desempenham um papel importante no transporte de milho e soja para os portos. Os principais portos do norte – os portos da “Arca do Norte” – Manas, Santarém, Belém, São Luís e Salvador (ver Figura 1).

Nas últimas décadas, a produção agrícola no Brasil se expandiu principalmente para o Centro-Oeste, Nordeste e Nordeste – particularmente na região do Togontn, no Brasil, e formada por partes das províncias brasileiras da Bahia, Marenhão e Pio (ver também Farmdoc diário, 12 de julho de 2021). O crescimento da produção agropecuária na região tem impulsionado investimentos em novas rotas de exportação no Norte e Nordeste.

Nos últimos 10 anos, a participação das exportações dos portos do norte cresceu de 14% para 32% (ver Figura 2). Entre 2011 e 2020, as exportações brasileiras de milho e soja pelos portos do norte e nordeste aumentaram 410% para 42,3 milhões de toneladas de 8,3 milhões de toneladas, segundo a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais e a Federação Brasileira e Agrária.

A Lei dos Portos, promulgada em 2013, incentivou investimentos nos terminais Norte e Nordeste. A lei define as regras para terminais portuários, incentivos ao investimento privado e concorrência no setor. Desde então, a Corporação Nacional de Transporte Aquático autorizou 92 terminais de serviço a operar no “Arco Norte”. No ano em que a lei entrou em vigor, os terminais portuários de Bará exportaram 1,9 milhão de toneladas de grãos. Até 2020, os terminais do norte do estado terão embarcado 20,7 milhões de toneladas de soja e milho.

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A BR-163 é uma das principais estradas que ligam os portos do Pará com Moto Grosso, maior produtor de grãos do Brasil. A BR-163 de 1.000 quilômetros, de Sorriso ao Norte de Mato Grosso, Pará, foi concluída no final de novembro de 2019. Com essa nova rota, são necessários dois dias para enviar os grãos por caminhão aos terminais do Pará. Assim como os Estados Unidos, a proximidade da região com os portos reduz os custos de transporte, oferecendo aos agricultores preços melhores do que os de outros lugares. No Brasil, o transporte rodoviário de curta distância é uma média de 440 milhas da fazenda para os terminais de trem e balsa. Nos Estados Unidos, a distância média da fazenda até os terminais domésticos de transporte de grãos é de cerca de 25 a 100 milhas (Salin, 2021).

Antecipação da Diversificação Logística

O Brasil está implementando diversos projetos para aumentar a eficiência de seu sistema de transporte. Uma delas é a nova ferrovia norte-sul, que liga o Norte de Moto Grosso à hidrovia de Bará, reduzindo a distância que os caminhões graneleiros precisam percorrer. O setor de logística agroindustrial se diversificou, principalmente a partir de 2013, com a entrada em operação do terminal de Rondópolis (Mato Grosso), que foi o principal terminal multimídia do Brasil em 2019. Os portos da “Arca do Norte” também foram modernizados em 2015 com a instalação de terminais fluviais de transbordo no porto de Mirititiduba (PA).

Em dezembro de 2021, o governo brasileiro promulgou uma nova estrutura legal para as ferrovias que criou regulamentos que permitem o investimento do setor privado no setor ferroviário. Outro plano aprovado no Congresso promoveria a Cabotagem. Conhecida como “BR do Mar” (basicamente a estrada marítima, em tradução livre), a iniciativa, decretada em janeiro de 2022, mudará as regras para aumentar a oferta de navios, incluindo empresas estrangeiras, aumentando assim a concorrência e reduzindo os custos de navegação.

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Essas novas regulamentações e investimentos levaram o governo brasileiro a planejar que barcos e ferrovias teriam um papel significativo no transporte de safras para o porto nos próximos cinco anos. De 2019 a 2025, a participação das rodovias públicas de carga no Brasil deverá cair de 61,1% para 30%. Enquanto isso, a participação das ferrovias no transporte de grãos para os portos crescerá de 20,7% para 35%, e a participação das hidrovias dobrará de 13,6% para 29% (veja a Figura 3).

A expansão das ferrovias e hidrovias reduzirá a dependência do transporte rodoviário de longa distância (direto) e aumentará a necessidade de transporte de curta distância para fornecer acesso direto aos terminais. É necessário destacar que nenhum modal de transporte no Brasil atende a todos os movimentos de grãos. Em vez disso, integra rodovias, hidrovias e ferrovias, conectando origem, terminais de embarque e destinos (Péra, Caixeta-Filho, & Salin, 2021).

Custo de transporte da soja

O custo-benefício do transporte histórico dos EUA diminuiu nos últimos anos, à medida que os custos brasileiros caíram. Por exemplo, em 2020, o custo de envio de soja de Mato Grosso para o porto de Santos (sul) em Xangai, na China, foi de US$ 92,04 por tonelada métrica e de Matro Grosso via porto de Santorem (norte) foi de US$ 72,86. . Em comparação, em 2020 o custo de envio de soja dos EUA de Minnesota para portos no Golfo do México para exportação para Xangai foi de US$ 86,44 e de Iowa US$ 79,43 (veja a Figura 4).

Em 2015, o embarque de soja de Soriso (Mado Grosso) para Xangai pelo porto de Santos custou US$ 109,86 a tonelada e US$ 40 a mais por tonelada de Davenport, Iowa, via Golfo dos Estados Unidos. Em 2020, essa diferença será de apenas US$ 13. Em cinco anos, os custos do transporte brasileiro nessa rota caíram 16%, enquanto os custos dos EUA aumentaram 14%.

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Em 2020, o custo de embarque da soja de Soriso (Moto Grosso) para Xangai pelo porto de Santarém foi de US$ 72,86, US$ 14 a menos que Minneapolis (Minnesota) e US$ 7 a menos que Davenport, Iowa. A pavimentação da Rodovia BR-163, que liga Mato Grosso ao Pará, melhorou o trajeto, reduzindo o tempo de deslocamento e reduzindo os custos com combustível e manutenção dos caminhões. Os números mostram que os custos de transporte para o agronegócio brasileiro estão diminuindo, embora ainda existam muitos desafios logísticos, como a escassez de infraestrutura.

Os desafios logísticos no Brasil provavelmente persistirão nos próximos anos devido à escassez de infraestrutura. Segundo dados da Federação Nacional de Transportes, o sistema rodoviário brasileiro abrange 1.562.682 quilômetros, com cerca de 14% das estradas pavimentadas. Enquanto isso, o Sistema Rodoviário dos EUA cobre 4.124.867 milhas (6.638.313 quilômetros); 70% das estradas americanas são pavimentadas. O sistema ferroviário brasileiro é composto por 12 ferrovias e 18.641 milhas, mas apenas um terço das ferrovias estão comercialmente operacionais, principalmente nas regiões sul, sudeste e nordeste. Existem 25.849 milhas de rios no Brasil, das quais 13.670 milhas são comercialmente viáveis.

Resumo

No passado, o Brasil dependia do frete de longa distância para transportar grãos. No entanto, nos últimos anos, a infraestrutura de transporte para o transporte de grãos mudou como resultado de uma série de fatores. As instalações de exportação de grãos do Brasil através do Rio Amazonas contribuem para o crescimento das exportações do Brasil. Além disso, o benefício dos custos históricos de transporte nos EUA diminuiu nos últimos anos, à medida que os custos brasileiros diminuíram. O Brasil está implementando diversos projetos para aumentar a eficiência de seu sistema de transporte. As novas regulamentações e investimentos levaram o governo brasileiro a planejar que o barco e a ferrovia teriam um papel significativo no transporte de safras para o porto nos próximos cinco anos. Apesar das melhorias recentes, os desafios logísticos devem persistir nos próximos anos devido à falta de infraestrutura no Brasil.

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O Centro de Inovação Intercultural está em obras. Um workshop de capacitação em São Paulo, Brasil, amplia o impacto de baixo para cima das organizações beneficiárias.

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O Centro de Inovação Intercultural está em obras.  Um workshop de capacitação em São Paulo, Brasil, amplia o impacto de baixo para cima das organizações beneficiárias.
  • O Centro de Inovação Intercultural (IIH) – uma iniciativa da UNAOC e do Grupo BMW, com o apoio da Accenture – conecta pessoas e culturas, capacita organizações de base e eleva a inovação intercultural.
  • Após as sessões online e offline, foi realizado um segundo workshop presencial de capacitação em São Paulo, Brasil, como parte do programa de apoio abrangente do IIH.
  • Os participantes incluem representantes de iniciativas de base globais que recebem a edição atual da Austrália, Brasil, Colômbia, Alemanha, Guatemala, Indonésia, Israel, Jordânia e México.
  • O workshop contou com diversas sessões de treinamento, reflexões com ex-alunos do IIH do Brasil e visitas às principais partes interessadas.




Tchau Paulo
Brasil. O Centro de Inovação Intercultural (IIH), uma iniciativa da UNAOC e do Grupo BMW, com o apoio da Accenture, capacita organizações internacionais de base que promovem a diversidade, a integração e a inclusão social. O segundo workshop presencial de capacitação para beneficiários da edição atual do IIH foi realizado em São Paulo, Brasil, de 17 a 22 de março de 2024 e se concentrou no fortalecimento de suas capacidades e na expansão do impacto de seus projetos como parte de um apoio holístico programa que visa promover projetos inovadores que contribuam para sociedades inclusivas em todo o mundo.

O workshop presencial do IIH abordou temas-chave como estratégia de financiamento sustentável, liderança e cultura
Após uma série de discussões interativas e sessões de formação, representantes de iniciativas globais de base da Austrália, Brasil, Colômbia, Alemanha, Guatemala, Indonésia, Israel, Jordânia e México reuniram-se numa cerimónia em Berlim, Alemanha, em maio de 2023. ao Workshop de Segunda Pessoa do IIH em São Paulo, Brasil. Concentrou-se em tópicos-chave como estratégia financeira sustentável, liderança e cultura.

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O workshop incluiu uma visita ao Mais Diferenças – uma atual organização beneficiária do IIH com sede em São Paulo – durante a qual os participantes aprenderam sobre a sua iniciativa “Literatura em Muitas Formas” e os seus esforços para fornecer recursos de leitura inclusivos e acessíveis a indivíduos de todas as capacidades. Os beneficiários do IIH interagiram com ex-alunos de edições anteriores do IIH do Brasil, inclusive de organizações como Politize!, Usina da Imaginação e Associação Vaga Lume, que lançaram luz sobre seus desafios, lições aprendidas e abordagens para sustentabilidade e inovação. Durante o workshop de uma semana, os participantes aprenderam mais sobre o trabalho, os mandatos e as atividades do Alto Comissariado das Nações Unidas para os Refugiados (ACNUR) e do Pacto Global das Nações Unidas enquanto visitavam seus escritórios em São Paulo.

O workshop em São Paulo faz parte de um pacote abrangente de apoio personalizado com duração de um ano, fornecido aos beneficiários do IIH. Desde a sua selecção, os beneficiários participaram numa formação intensiva virtual e presencial, incluindo um workshop presencial em Munique centrado nos temas da estratégia de desenvolvimento organizacional, critérios de projectos sustentáveis, bem como pitching e narrativa eficaz.

Enfrentando juntos os desafios globais
Fundado em 2011, o IIH é um excelente exemplo do papel vital que a responsabilidade social corporativa desempenha no âmbito das Nações Unidas. A UNAOC e o BMW Group, com o apoio da Accenture, mobilizam conjuntamente os seus recursos, tempo e redes para apoiar os beneficiários do IIH. Foi comprovado que esta abordagem de parceria alcança maior impacto, pois cada parceiro contribui com seu conhecimento único para garantir o sucesso de cada projeto a longo prazo.

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Para mais informações sobre o Centro de Inovação Intercultural, visite https://interculturalinnovation.org/.

Vozes das instituições do IIH
“O Centro de Inovação Intercultural (IIH) superou as minhas expectativas. Ele conecta líderes inspiradores de organizações sem fins lucrativos e fornece suporte e orientação excepcionais. O IIH tem sido uma experiência transformadora para mim e para a nossa organização, e agora fazemos parte de uma rede de ex-alunos dedicada a criar mudanças globais. – Aleem Ali (Austrália), CEO da Welcome Australia

“Fazer parte do Hub tem sido uma oportunidade inestimável de colaboração, aprendizagem e crescimento. Permitiu-nos conectar-nos com uma rede global de indivíduos e organizações dedicadas a promover o diálogo intercultural e a criar um impacto positivo.” – Alba Carrasco (Guatemala), CEO da Fundação Ixcanul

“O Centro de Inovação Intercultural (IIH) cria um espaço onde pessoas de todo o mundo provam que palavras como 'afinidade', 'paixão' e 'compromisso' são mais do que frases vazias. Para apoiar e inspirar uns aos outros, para criar ideias , projetos e trabalho conjunto para tornar o mundo um lugar mais justo. Um lugar.—
Martha Dudzinski (Alemanha), Sócio-Gerente da Iniciativa SWANS

“Estamos num ponto onde podemos crescer de forma sustentável a um ritmo mais rápido do que em qualquer outro momento da nossa história, e isso acontece em grande parte sob o apoio e orientação do Centro de Inovação Intercultural.” –
Jonathan Hamilton (Indonésia), Fundador e CEO da Inspire

“O Centro de Inovação Intercultural (IIH) apoiou o nosso trabalho de duas maneiras principais – primeiro através da capacitação contínua, e segundo, e igualmente importante, conectando-nos com um grupo de líderes que são parceiros de pensamento. A minha única esperança é que possamos realmente nos envolvamos como ex-alunos e cresçamos juntos. Vamos continuar.- Hella Lahar (Israel), CEO da Tech2Peace

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“Esta foi uma experiência transformadora. Permitiu-me ampliar o meu trabalho, fornecendo apoio financeiro e orientação especializada para resolver algumas das nossas questões mais prementes. Conectou-me a um grupo de agentes de mudança globais. Este reconhecimento foi fundamental para o nosso crescimento. – Lynn MalkavyFundador e Diretor da Wasel, uma organização jordaniana de conscientização e educação

“Através de uma formação excepcional, apoio especializado, financiamento e intercâmbio com colegas de todo o mundo, o Intercultural Innovation Hub (IIH) tem sido decisivo para o meu fortalecimento institucional e o meu desenvolvimento como profissional.” – Thais Martins (Brasil), Coordenador de Advocacy do Mais Diferenças

“O Centro de Inovação Intercultural (IIH) integrou-me numa comunidade internacional de pessoas que se apoiam mutuamente e que fazem mudanças positivas. Fazer parte do centro abriu novas oportunidades de colaboração. – Gabriela da Torre (México), Diretor do programa Adapte en Talento (PAUTA)

Se você tiver alguma dúvida, entre em contato:

Comunicações Corporativas do Grupo BMW

Milena Biki
Assuntos Corporativos e Governamentais
Porta-voz da Cidadania Corporativa
E-mail: [email protected]
Telefone: +49-89-382-66563

Site de mídia: www.press.bmwgroup.com
E-mail: [email protected]

Organização das Nações Unidas das Civilizações (UNAOC)
Alessandro Girola
Divisão de Liderança, Programação e Planejamento
E-mail: [email protected]

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Lula proibiu comemorações oficiais dos 60 anos do golpe

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Lula proibiu comemorações oficiais dos 60 anos do golpe

“Deplorável e perigoso!” Ao descrever a atitude de Luís Inácio Lula da Silva, a enlutada Joana D'Arc Fernández Ferraz não mediu palavras. Sociólogo e ativista de esquerda, Ferras é membro da Tortura Nunca Mais, organização que luta pela preservação da memória dos crimes cometidos pela ditadura militar brasileira (1964-1985). Mas as recentes declarações do presidente irritaram-no. “Como ele pode dizer isso quando o Brasil atravessa um período tão crítico?” ela perguntou.

Sua raiva decorre da decisão de Lula de proibir as comemorações oficiais dos golpes ocorridos em 31 de março e 1º de abril de 1964, há 60 anos. O chefe de Estado proibiu membros do seu governo de falar publicamente sobre o assunto. Mesmo quando se trata de vítimas da ditadura. No entanto, o ministro dos Direitos Humanos, Silvio Almeida, planeou uma campanha de sensibilização intitulada “Sem memória não há futuro”. Foi arquivado.

“Não vou ficar repetindo [the past]”, afirmou Lula em entrevista à RedeTV! no dia 27 de fevereiro. Ele disse estar “mais preocupado com o golpe de janeiro de 2023”. Viu milhares de combatentes de extrema direita saqueando as instituições de Brasília “do que em 1964. .” Este último “é uma parte da história que causou o sofrimento que já causou. “As pessoas já conquistaram o direito de democratizar este país”, concluiu.

Lula não se limitou a proibir cerimônias oficiais. Centrando-se nas ditaduras, abandonou a ideia de um museu da memória e dos direitos humanos. E não restabeleceu a Comissão Especial sobre Mortes e Desaparecidos Políticos, abolida pelo seu antecessor Jair Bolsonaro, um antigo capitão ansiando pela ditadura que não teve escrúpulos em celebrar o golpe de 1964. No entanto, a medida foi uma das promessas de campanha do presidente de esquerda.

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'Evitando atritos com os militares'

Estas medidas provocaram protestos extraordinários mesmo dentro do Partido dos Trabalhadores (PT) de Lula. “Não há futuro se não aprendermos com as lições do passado”, disse Rui Balcão, deputado e antigo líder do Partido Trabalhista. A historiadora Heloisa Starling condenou uma “catástrofe” no Daily Folha de São Paulo, e o grupo de juristas de esquerda Prerrogativas qualificaram qualquer silêncio sobre os acontecimentos de 1964 como “inaceitável”. “Lula está confortando a extrema direita que quer organizar outro golpe”, disse Feras, do Tortura Nunca Mais.

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