/cloudfront-us-east-2.images.arcpublishing.com/reuters/K4HGDCT3XNPQREMYWLHZRL736A.jpg "Novas espécies de dinossauros foram descobertas na Austrália, uma das maiores espécies de dinossauros do mundo")
Thimphu, Butão
CNN
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Há uma estátua de Buda na cabine. O símbolo laranja mostra o piloto executando rapidamente uma curva dramática de última hora para pousar o A319 na pista estreita. Dezenas de passageiros, alguns dos quais passaram os últimos minutos pressionados contra as almofadas dos assentos, começam a aplaudir.
Este é apenas mais um dia útil normal no Aeroporto Internacional de Paro, no Butão, amplamente considerado um dos pousos de aeronaves mais tecnicamente difíceis do mundo. Manobrar uma pista curta entre dois picos de 18.000 pés requer conhecimento técnico e nervos de aço.
O aeroporto e as suas difíceis condições aumentaram a incerteza em torno das viagens para o Butão, o reino do Himalaia com uma população de cerca de 800.000 habitantes.
As condições únicas para voar de e para Paro tornam os jatos jumbo inadequados. Mas para os entusiastas da aviação, isso faz parte do apelo de visitar a Terra do Dragão do Trovão.
Em primeiro lugar: “Paro é difícil, mas não perigoso”, diz o capitão Chemi Dorji, que trabalhou para a companhia aérea nacional estatal do Butão, Druk Air (também conhecida como Royal Bhutan Airlines), durante 25 anos.
“Isso desafia a habilidade do piloto, mas não é perigoso, porque se fosse perigoso eu não conseguiria voar.”
Uma combinação de geografia faz de Paro – e da maior parte do Butão – uma cidade visualmente deslumbrante. Esses fatores também fazem com que voar para dentro e fora de Paro seja uma habilidade muito especializada.
Paro é um aeroporto de categoria C, o que significa que os pilotos devem receber treinamento especial para voar para lá. Eles têm que fazer o pouso manualmente, sem radar. Como diz Dorji, é crucial que os pilotos conheçam a paisagem ao redor do aeroporto – se errarem por uma fração de centímetro, você poderá pousar em cima da casa de alguém.
“Em Paro, você realmente precisa ter habilidades locais, conhecimento local e competência na área. Chamamos isso de treinamento de competência local ou treinamento de área ou treinamento de rota de voo de qualquer lugar para Paro”, disse ele à CNN Travel.
O Butão, localizado entre a China e a Índia, é composto por mais de 97% de montanhas. Sua capital, Thimphu, está localizada a 2.350 metros (7.710 pés) acima do nível do mar. Paro está um pouco mais baixo, a 7.382 pés.
“Em altitudes mais elevadas, o ar é mais rarefeito, então o avião tem que voar mais rápido”, explica Dorji, que agora treina pilotos e tripulantes de cabine na Druk Air. “Sua velocidade real será a mesma, mas sua velocidade no solo, em oposição ao solo, é muito mais rápida.”
A próxima variável a considerar é o clima.
Qualquer pessoa que tenha viajado para Paro – de Nova Deli, Banguecoque, Catmandu ou mesmo Hanói em outubro de 2024 – provavelmente terá de acordar muito cedo para o voo. Isso ocorre porque as autoridades aeroportuárias preferem pousar todos os aviões antes do meio-dia para máxima segurança devido às fortes condições de vento.
“Tentamos evitar operações à tarde porque isso significa muitos ventos convectivos, altas temperaturas e ainda não choveu”, diz Dorji. “Assim, o solo fica seco, as temperaturas sobem e os ventos fortes/baixos sopram no vale à tarde. As manhãs são mais calmas.”
No entanto, isso não representa um grande problema na decolagem, então os viajantes podem contar com um sono melhor na última noite no Butão, graças ao horário de partida da tarde.
Porém, não há voos noturnos em Paro, independente da época, devido à falta de radar.
Várias acomodações são necessárias durante a temporada das monções, que geralmente ocorre entre junho e agosto.
Não é incomum ver trovoadas nesta época do ano, acompanhadas de granizo que pode atingir o tamanho de bolas de golfe.
“As monções se estendem pela Baía de Bengala, com ventos de noroeste e nordeste soprando da China. Também há períodos de chuva durante dias”, diz Dorji.
Em última análise, diz ele, parte do treinamento de um piloto não é apenas saber voar – é também saber quando não voar e ser capaz de decidir quando não é seguro decolar.
O último fator no nível de dificuldade de Barrow é o que Dorji chama de “obstáculos” – isto é, o terreno montanhoso que cerca o aeroporto.
A pista de Paro tem apenas 7.431 pés de comprimento e é ladeada por duas montanhas imponentes. Como resultado, os pilotos só conseguem ver a pista do ar quando estão prestes a pousar nela.
As coisas estão mudando no Butão e a indústria da aviação é uma delas.
Gelephu, no sul do Butão, perto da fronteira com a Índia, foi escolhida como local de uma nova cidade construída propositadamente.
Embora Gelephu já tenha um pequeno aeroporto, o seu novo estatuto traz consigo uma grande expansão. A diferença mais notável entre Gelefu e Paro é o terreno – Gelefu é mais plano e há espaço suficiente para construir pistas mais longas que são mais fáceis de usar para pilotos não especialistas e podem acomodar jatos jumbo.
Dentro de alguns anos, poderá haver voos diretos para o Butão vindos da América do Norte, Europa e Oriente Médio.
A indústria aqui ainda é relativamente jovem. A Druk Air foi fundada em 1981 – compare isso com 1919 para a KLM, 1920 para a Qantas e 1928 para a Delta Air Lines.
Embora o Butão tenha apenas algumas dezenas de pilotos licenciados, existe um interesse nacional declarado em recrutar e treinar mais jovens pilotos localmente, e não apenas em recrutar no exterior.
Os aspirantes a pilotos devem demonstrar sua habilidade de voar em todas as diversas estações do ano no Butão. Como companhia aérea nacional, a Druk Air assumiu grande responsabilidade pelo próprio treinamento de pilotos.
Dorji, de 43 anos, diz: “Eu me considero… a ponte entre a velha geração e a nova geração”. Ele acredita que existam 50 pilotos licenciados no Butão, mas esse número poderá facilmente dobrar nos próximos anos.
De qualquer forma, “estou ansioso por isso”, diz ele.
