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Como a China se tornou o marco zero para a escassez de chips para carros

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Como a China se tornou o marco zero para a escassez de chips para carros

TAIPEI/XANGAI/CINGAPURA, 19 Jul (Reuters) – De seu pequeno escritório em Cingapura, Kelvin Pang está pronto para apostar um pagamento de 23 milhões de dólares que o pior da escassez de chips ainda não acabou para as montadoras – pelo menos na China.

A Pang comprou 62.000 microcontroladores, chips que ajudam a controlar uma série de funções, desde motores de automóveis e transmissões até veículos elétricos e sistemas de carregamento, que custaram ao comprador original US$ 23,80 cada na Alemanha.

Ele agora quer vendê-lo para fornecedores de automóveis no Centro de Tecnologia da China de Shenzhen por US$ 375 cada. Ele diz que recusou ofertas de US$ 100 cada, ou US$ 6,2 milhões pelo pacote inteiro, que é pequeno o suficiente para caber no banco de trás de um carro e agora está embalado em um armazém em Hong Kong.

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“As montadoras precisam comer”, disse Pang à Reuters. “Nós podemos esperar.”

O homem de 58 anos, que se recusou a dizer o que ele mesmo pagou por suas unidades de microcontroladores (MCUs), está ganhando um estoque de eletrônicos em excesso que de outra forma seriam descartados, conectando compradores na China a vendedores no exterior.

Ele diz que a escassez global de chips nos últimos dois anos – causada pelo caos da oferta pandêmica combinado com o aumento da demanda – transformou o que costumava ser um comércio de alto volume e baixa margem em um com potencial para negócios de geração de riqueza.

Os tempos de demanda de chips automotivos permanecem longos em todo o mundo, mas corretores como Pang e milhares como ele estão se concentrando na China, que está se tornando o marco zero de uma crise que está gradualmente ultrapassando o resto da indústria.

Globalmente, os novos pedidos são suportados em média por cerca de um ano, de acordo com uma pesquisa da Reuters com 100 segmentos automotivos produzidos pelos cinco principais fabricantes.

Para atender à pressão da oferta, montadoras globais como a General Motors (GM.N)Ford Motor Company (FN) e Nissan Motor Company (7201.T) Ela se moveu para garantir um melhor acesso por meio das regras do jogo que incluíam negociar diretamente com os fabricantes de chips, pagar mais por peça e aceitar mais estoque.

Mas para a China, as perspectivas são sombrias, de acordo com entrevistas com mais de 20 pessoas envolvidas no comércio, desde montadoras, fornecedores e corretores até especialistas do Instituto de Pesquisa Automotiva CATARC do governo chinês.

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Apesar de ser o maior produtor mundial de automóveis e líder em veículos elétricos (VEs), a China depende quase inteiramente de chips importados da Europa, Estados Unidos e Taiwan. As pressões de oferta foram agravadas pelo bloqueio de zero coronavírus em Xangai, o centro automotivo, que terminou no mês passado.

Como resultado, a escassez é mais grave do que em outros lugares e ameaça diminuir o impulso dos veículos elétricos do país, de acordo com o CATARC, o centro de pesquisa e tecnologia automobilística chinês. A empresa diz que é improvável que a incipiente indústria doméstica de chips esteja em condições de lidar com a demanda nos próximos dois ou três anos.

Por sua parte, Pang vê a continuação da escassez na China até 2023 e considera perigoso manter os estoques depois disso. O único perigo para essa visão, acrescenta ele, é: uma forte desaceleração econômica que pode reduzir a demanda mais cedo.

Expectativas ‘difíceis de acontecer’

Chips de computador, ou semicondutores, são usados ​​aos milhares em todos os veículos convencionais e elétricos. Ele ajuda a controlar tudo, desde a implantação do airbag e automação de frenagem de emergência até sistemas de entretenimento e navegação.

Uma pesquisa da Reuters em junho pegou uma amostra de chips fabricados pela Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics e Renesas, que executam diversas funções em automóveis.

Novos pedidos entre os distribuidores estão pendentes por um prazo médio de 49 semanas – até 2023, de acordo com a análise, que fornece um instantâneo da escassez global, embora não um detalhamento regional. O tempo de espera varia de 6 a 198 semanas.

A fabricante alemã de chips Infineon (IFXGn.DE) Ela disse à Reuters que está “investindo agressivamente e expandindo as capacidades de fabricação em todo o mundo”, mas disse que a escassez pode durar até 2023 para os chips terceirizados para fundições.

“Como a situação geopolítica e macroeconômica se deteriorou nos últimos meses, avaliações confiáveis ​​sobre o fim da atual escassez não são possíveis no momento”, disse a Infineon em comunicado.

Fabricante de chips taiwanesa United Microelectronics Corp (2303.TW) A empresa disse à Reuters que conseguiu realocar parte da capacidade para chips automotivos devido à fraca demanda em outros setores. “No geral, ainda é difícil para nós atender à demanda agregada dos clientes”, disse a empresa.

O analista da TrendForce, Galen Tseng, disse à Reuters que, se os fornecedores de automóveis precisassem de 100 PMICs – que regulam a voltagem da bateria para mais de 100 aplicações em um carro típico – eles atualmente recebem apenas cerca de 80.

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As condições de fornecimento limitadas na China contrastam com as expectativas de fornecimento aprimoradas para as montadoras globais. A Volkswagen, por exemplo, disse no final de junho que esperava que a escassez de chips diminuísse no segundo semestre do ano. Consulte Mais informação

O presidente da fabricante chinesa de carros elétricos Nio, William Lee, disse no mês passado que era difícil prever quais chips seriam escassos. A Nio atualiza regularmente sua Lista de Slides Perigosos para evitar a escassez de qualquer um dos mais de 1.000 chips necessários para executar a produção.

No final de maio, a empresa chinesa de veículos elétricos Xpeng Motors (9868.HK) Encomende fichas através de um vídeo online mostrando um jogo Pokémon que também foi vendido na China. O personagem balançando como um pato acena dois sinais: “Busca Urgente” e “Chip”.

“Enquanto a cadeia de suprimentos automotiva está se recuperando gradualmente, este vídeo captura o estado atual de nossa equipe de cadeia de suprimentos”, disse o CEO da Xpeng, He Xiaopeng, no Weibo, dizendo que sua empresa estava lutando para garantir “chips baratos” essenciais para a construção de carros.

Todos os caminhos levam a Shenzhen

A busca por soluções alternativas levou montadoras e fornecedores ao principal centro de comércio de chips da China em Shenzhen e a um “mercado cinza”, onde os suprimentos eram vendidos legalmente, mas não autorizados pelo fabricante original, segundo duas pessoas familiarizadas com o comércio na empresa. Fabricante chinês de carros elétricos e fornecedor de automóveis.

O mercado cinza tem riscos porque os chips às vezes são reciclados, rotulados incorretamente ou armazenados em condições que levam à deterioração.

“Os corretores são muito arriscados”, disse Masatson Yamagi, diretor de pesquisa do Gartner, acrescentando que suas taxas são 10 a 20 vezes maiores. “Mas, na situação atual, muitos compradores de chips precisam contar com intermediários porque a cadeia de suprimentos certificada não pode dar suporte aos clientes, especialmente pequenos clientes na área de automóveis ou eletrônicos industriais.”

Pang disse que muitos corretores de Shenzhen são recém-chegados que foram atraídos pelo forte aumento de preço, mas não estavam familiarizados com a tecnologia que estavam comprando e vendendo. “Eles só sabem o número da peça. Eu pergunto a eles: você sabe o que isso faz com o carro? Eles não têm ideia.”

Embora o volume detido pelos corretores seja difícil de determinar, analistas dizem que está longe de ser suficiente para atender à demanda.

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“Não é como se todos os chips estivessem escondidos em algum lugar e só precisassem ser levados ao mercado”, disse Ondrej Burkacky, sócio sênior da McKinsey.

Analistas e corretores alertaram que, quando a oferta voltar ao normal, pode haver uma bolha de ativos em ações de chips não vendidas localizadas em Shenzhen.

“Não podemos aguentar por muito tempo, mas as montadoras também não”, disse Pang.

autoeficácia chinesa

A China, onde o design e a fabricação avançados de chips ainda estão atrás dos concorrentes no exterior, está investindo para reduzir sua dependência de chips estrangeiros. Mas isso não será fácil, especialmente devido aos requisitos rigorosos dos chips de autoclassificação.

O MCU representa cerca de 30% dos custos totais de chips do carro, mas também é a categoria mais difícil para a China alcançar a autossuficiência, disse Li Xudong, gerente sênior da CATARC, acrescentando que os players domésticos só entraram no resultado final. do mercado com chips usados ​​em controles de ar condicionado e bancos.

“Não acho que o problema possa ser resolvido em dois ou três anos”, disse o engenheiro-chefe da CATARC, Huang Yonghe, em maio. “Dependemos de outros países onde 95% dos chips são importados”, acrescentou.

Li, da CATARC, disse que a fabricante chinesa de veículos elétricos BYD, que começou a projetar e fabricar chips de transistor IGBT, está surgindo como uma alternativa doméstica.

“Por muito tempo, a China viu sua incapacidade de ser totalmente independente na produção de chips como uma grande fraqueza de segurança”, disse Victor Shih, professor de ciência política da Universidade da Califórnia, em San Diego.

Xie acrescentou que, com o tempo, a China poderia construir uma indústria doméstica forte, como fez quando identificou a produção de baterias como uma prioridade nacional.

“Isso levou a muito desperdício, muitas falhas, mas também levou a dois ou três gigantes agora dominando o mercado global.”

(Correções para omitir a referência incorreta ao lead time médio de pedido de chip no parágrafo 16. A história foi corrigida anteriormente para corrigir a atribuição no parágrafo 34 a Li Xudong do CATARC, não a William Li do Nio.)

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Reportagem adicional de Sarah Wu, Zhang Yan, Kevin Krulicki, Jane Lanhe Li, Tim Kelly, Chen Lin; Reportagem adicional de Norihiko Shirozu em Pequim. Editado por Praveen Shar

Nossos critérios: Princípios de Confiança da Thomson Reuters.

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Julgamento prestes a começar para comerciante bilionário acusado de 'esquema de bombar e se gabar'

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Julgamento prestes a começar para comerciante bilionário acusado de 'esquema de bombar e se gabar'

Há três anos, uma empresa de investimento multibilionária chamada Archegos Capital Management implodiu sem aviso prévio, causando enormes perdas a alguns bancos de Wall Street e levando a acusações criminais federais contra o fundador da empresa, Bill Hwang.

Na quarta-feira, o Sr. Hwang, 60 anos, acusado, foi preso 11 acusações de fraude de valores mobiliários O julgamento de fraude, conspiração, extorsão e manipulação de mercado está programado para ir a julgamento no tribunal federal de Manhattan. Se condenado, ele poderá passar o resto da vida na prisão.

Os promotores federais buscam a condenação em um grande caso de manipulação do mercado de ações em que o Sr. Hwang, cujo nome legal é Sung Kwok Hwang, foi um dos maiores perdedores financeiros. A Archegos geria dinheiro principalmente para o benefício do Sr. Hwang, da sua família e de alguns dos seus funcionários, e grande parte da fortuna da sua família foi destruída quando a empresa faliu em Março de 2021. Também em julgamento juntamente com o Sr. o ex-diretor financeiro. Oficial da Archegos.

As autoridades disseram que a Archegos inflou os preços das ações nas quais investiu, usando dezenas de milhares de milhões de dólares emprestados pelos bancos de Wall Street para continuar a comprar cada vez mais ações. O aumento dos preços das ações encorajou outros investidores a comprar, empurrando os preços para cima. No seu auge, a estratégia aumentou o património líquido do Sr. Hwang para mais de 35 mil milhões de dólares, e o valor total das ações detidas pela Archegos foi superior a 100 mil milhões de dólares.

Damien Williams, Procurador dos EUA para o Distrito Sul de Nova Iorque, em Manhattan, descreveu o esquema de aumento de preços das ações da Archegos como “de âmbito histórico” quando o seu gabinete anunciou acusações contra o Sr.

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Barry Burke, advogado de Hwang, não quis comentar. Mas numa audiência judicial há alguns meses, Burke disse que seu cliente “nunca vendeu um centavo de suas ações”.

“Este é um caso que nunca deveria ter sido aberto”, disse Mary Mulligan, advogada de Halligan.

A Archegos não era amplamente conhecida antes do seu colapso e não estava sujeita a muita supervisão regulamentar porque não geria quaisquer fundos para investidores externos. No entanto, funcionou como um grande fundo de cobertura, dado o nível de risco que assumiu e os enormes empréstimos contraídos junto de bancos – principalmente através da utilização de contratos de derivados complexos.

A empresa floresceu à medida que os preços das ações que comprou continuaram a subir. Mas a Archegos, que o Sr. Hwang deu ao nome da empresa em homenagem à palavra grega para líder ou príncipe, parece ter sido incapaz de lidar com a súbita mudança descendente no mercado. Entrou em colapso quando algumas das ações em que tinha investido perderam valor, o que levou os bancos de Wall Street a confiscar os títulos e a exigir que a empresa oferecesse mais dinheiro como garantia.

O impacto da falência da Archegos no mercado de ações foi limitado, mas vários bancos sofreram perdas. O Credit Suisse, que desde então foi adquirido pelo UBS, perdeu US$ 5,5 bilhões. O próprio UBS perdeu cerca de 861 milhões de dólares em empréstimos à Archegos. No verão passado, o UBS concordou em pagar quase 400 milhões de dólares aos reguladores nos Estados Unidos e na Grã-Bretanha pelas falhas de risco do Credit Suisse no caso Archegos. Nomura e Morgan Stanley estavam entre os bancos que também perderam dinheiro.

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Se Hwang for condenado por todas as acusações, poderá, teoricamente, ser sentenciado a 220 anos de prisão – embora uma pena de 20 anos seja mais realista. Em comparação, Samuel Bankman-Fried, o empresário de criptomoedas que foi condenado em março a 25 anos de prisão federal por fraudar clientes em US$ 8 bilhões, enfrentou uma pena máxima de 110 anos.

O julgamento começa com a seleção do júri na quarta-feira. Os promotores planeiam chamar dois ex-funcionários da Archegos para testemunhar, e eles se declararam culpados e concordaram em cooperar com a investigação.

As autoridades federais disseram que um elemento significativo do esquema envolveu funcionários da Archegos que enganaram os bancos sobre a presença global da empresa no mercado. As autoridades também alegaram que o Sr. Hwang se envolveu num “esquema de ostentação e orgulho” – uma estratégia destinada a aumentar drasticamente as participações acionárias da empresa e fazer com que o Sr.

Mas os procuradores ainda não explicaram como o Sr. Hwang planeou lucrar aumentando os preços das ações detidas pela Archegos. Até o juiz federal que presidirá o julgamento disse estar impressionado com a estratégia de Hwang de comprar cada vez mais ações.

“O que ele queria? O que ele queria alcançar? Acho que isso é possível, mas não me parece que esse fosse o seu objetivo.”

Os promotores disseram que o testemunho sobre as possíveis estratégias de saída do Sr. Hwang seria apresentado no julgamento.

Esta é a segunda vez que o Sr. Hwang, um ex-gestor de fundos de hedge, é acusado de violar as leis federais de valores mobiliários.

Em 2012, chegou a um acordo civil com a Securities and Exchange Commission numa investigação de abuso de informação privilegiada envolvendo o seu antigo fundo de cobertura – Tiger Asia Management – ​​e foi multado. 44 milhões de dólares. Hwang, mas Tiger Asia, não foi acusado criminalmente Ele se declarou culpado de acusações federais de uso de informações privilegiadas Em uma ação relacionada movida por promotores federais em Nova Jersey.

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No acordo com os reguladores de valores mobiliários, o Sr. Hwang foi proibido de gerir fundos públicos durante pelo menos cinco anos. Organizadores oficialmente A proibição será suspensa em 2020. Mas em vez de gerir dinheiro para investidores externos, o Sr. Hwang concentrou-se em gerir dinheiro para si e para a sua família.

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Ted Cruz chamou os reembolsos automáticos das companhias aéreas de “estúpidos”. Senadores discordaram

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Ted Cruz chamou os reembolsos automáticos das companhias aéreas de “estúpidos”.  Senadores discordaram

Embora o senador Ted Cruz (R-Texas) tenha recentemente considerado a exigência de reembolsos automáticos para voos cancelados uma “ideia estúpida”, seus colegas no Senado discordam. Os legisladores estão agindo para fortalecer o projeto de lei de reautorização da aviação depois que Cruz e três outros legisladores foram criticados por tentarem minar os novos regulamentos de aviação do presidente Joe Biden.

semana passada, Eu mencionei o guindaste Cruz, a senadora Maria Cantwell (D-Wash.), o deputado Sam Graves (R-Mo.) e o deputado Rick Larsen (D-Wash.) – todos financiados pela indústria da aviação – introduziram um novo FAA sistema de reautorização. um acordo Isso exigirá que os clientes enviem uma “solicitação por escrito ou eletrônica” de reembolso total de um voo cancelado ou significativamente atrasado.

A disposição recebeu reação porque prejudicaria a promessa do governo Biden de simplificar o processo de reembolso para clientes de companhias aéreas – o que se tornou um problema maior para consumidores como as companhias aéreas. Eles vendiam rotineiramente passagens em voos Eles não têm capacidade para trabalhar.

Terça-feira, Reuters Alegadamente, os legisladores no Congresso concordaram em revisar o acordo da FAA para garantir que os clientes recebam reembolsos automaticamente se não quiserem se comprometer com um voo significativamente atrasado ou aceitar um voo remarcado.

Seguindo o relatório do The Lever, Cruz defendeu sua introdução de uma legislação obrigatória durante uma entrevista à CNBC, culpando “um tweet” da senadora Elizabeth Warren (D-Mass.) por incitar a controvérsia. Ele então afirmou que a maioria dos passageiros das companhias aéreas não quer seu dinheiro de volta quando as companhias aéreas cancelam seus voos.

“A maioria dos consumidores, se um voo for cancelado, não querem o seu dinheiro de volta imediatamente, querem reservar um novo voo”, disse ele, eliminando os últimos vestígios de lógica ao salientar que “quase todos os conservadores dizem , 'Bem, mantenha-me em mente.'” Na próxima viagem, e a regra disser não, você deverá devolver o dinheiro automaticamente, não importa o que o cliente queira, honestamente é uma ideia estúpida.

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Terça-feira, O grou Alegadamente, as demonstrações financeiras da Southwest Airlines e da Delta Air Lines indicam que as duas empresas têm cerca de 2 mil milhões de dólares e 6 mil milhões de dólares cada uma em créditos de voo não utilizados, respetivamente. De acordo com fevereiro Arquivamento na Comissão de Valores MobiliáriosDe acordo com o post, a Hawaiian Airlines gerou US$ 312 milhões de 2020 a 2023 com passagens de passageiros não utilizadas e vencidas.

Comum

Em 2020, Um investigação Por Warren, então senador. Kamala Harris (D-Califórnia) e outros senadores estimaram que “as companhias aéreas poderiam estar retendo mais de 10 mil milhões de dólares de dinheiro suado de viajantes americanos”, sob a forma de vouchers de viagem não utilizados.

“Se estas empresas devolverem estes fundos ao público, isso proporcionará um incentivo significativo às famílias em dificuldades”, escreveram num comunicado conjunto. “É por isso que pedimos mais uma vez às companhias aéreas que ponham fim às suas políticas anticonsumidor e forneçam reembolsos genuínos durante esta emergência.”

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O CEO da Spirit Airlines chama a indústria aérea de um 'jogo fraudulento' e os consumidores dos EUA são 'perdedores no longo prazo'

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O CEO da Spirit Airlines chama a indústria aérea de um 'jogo fraudulento' e os consumidores dos EUA são 'perdedores no longo prazo'

Viagem

O CEO da Spirit Airlines, Ted Christie, falou francamente sobre a indústria aérea, comparando-a a um jogo fraudulento e dizendo que os consumidores americanos são os “perdedores de longo prazo”.

“Hoje, quase todos os lucros de toda a indústria aérea dos EUA estão concentrados em apenas duas empresas, enquanto as transportadoras menores e não legadas lutaram para recuperar a lucratividade no que parece mais do que nunca um jogo fraudado”, disse Christie em uma declaração de lucros. ligue para analistas. .

Ele acrescentou: “As Quatro Grandes são as beneficiárias desta nova normalidade e os consumidores americanos são os perdedores no longo prazo”.

Até recentemente, a transportadora pensava que “a marca das novas instalações poderia ser azul”, explicou Christie.

Ele estava se referindo à fusão fracassada de US$ 3,8 bilhões com a JetBlue Airways no início deste ano. Christie argumentou que o acordo de fusão de companhias aéreas, originalmente anunciado em 2022, “pouparia centenas de milhões para os consumidores e criaria um verdadeiro concorrente para as quatro grandes companhias aéreas dominantes dos EUA”, mas enfrentou oposição regulatória significativa.

Em janeiro, um juiz federal bloqueou a aquisição da Spirit pela JetBlue depois de concordar com o Departamento de Justiça que o acordo prejudicaria a disponibilidade de viagens aéreas de baixo custo.

Ted Christie, CEO da Spirit Airlines, descreveu os consumidores americanos como “perdedores de longo prazo”. Imagens Getty

“Olhando para trás, alguns meses, ainda sentimos fortemente que foi uma leitura errada tanto das evidências quanto da lei um tribunal federal ordenar nossa fusão com a JetBlue”, disse Christie aos analistas.

“O facto de o Departamento de Justiça ter apresentado um processo para bloquear uma fusão entre duas transportadoras com uma quota de mercado combinada inferior a 8% mostra o quão ignorante é o governo sobre o nosso dinâmico negócio de aviação, especialmente na era pós-coronavírus”, disse ele. disse. “

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