Quando os Houthis no Iémen atacaram um navio que transportava 21 mil toneladas de fertilizantes da Arábia Saudita para a Bulgária no mês passado, tinham uma justificação simples: disseram que o Rubimar era um “navio britânico”.
Mas o navio Rubimare, que afundou no sábado, arvorava bandeira de Belize, era parcialmente gerido por uma empresa de gestão de navios com sede em Beirute e estava numa viagem organizada por outra empresa libanesa cuja tripulação era maioritariamente síria.
A sua única ligação clara com o Reino Unido é que as bases de dados marítimas fornecem um apartamento em Southampton, Inglaterra – num bloco de apartamentos indefinido chamado Webb Court – como endereço do proprietário do navio. No entanto, este proprietário é uma empresa chamada Golden Adventure, registrada nas Ilhas Marshall, no Oceano Pacífico.
Um míssil que atingiu o Rubimar perto de sua casa de máquinas em 19 de fevereiro forçou a tripulação de 20 membros e quatro seguranças a abandonar o navio. O navio foi fretado por uma empresa saudita de commodities, recebeu a carga nos Emirados Árabes Unidos e seguia para a Bulgária.
O naufrágio do navio faz dele o primeiro navio a ser completamente perdido como resultado da campanha Houthi na costa do Iêmen. Tal como acontece com outros ataques Houthi a navios comerciais, o incidente de Rubimare destacou a dificuldade de determinar a nacionalidade e a propriedade de um navio. Muitos são detidos através de empresas terceiras cuja propriedade final não foi anunciada. Algumas embarcações são fretadas ou arrendadas a outras empresas que podem assumir o controle efetivo de todos os aspectos da operação da embarcação.
A questão da propriedade e da nacionalidade do navio é importante porque os Houthis apoiados pelo Irão – que dizem estar a trabalhar para apoiar os palestinianos em Gaza – prometeram atacar navios ligados a Israel, ao Reino Unido e aos EUA. Os Houthis disseram que o ataque a Rubimar também foi uma resposta ao recente bombardeamento norte-americano e britânico das instalações militares do grupo iemenita, depois de os militantes terem atacado mais de 40 navios desde Novembro.
No último ataque, na segunda-feira, os Houthis dispararam dois mísseis contra o MSC Sky II, um navio porta-contentores operado pela Mediterranean Shipping Company, com sede em Genebra, a maior companhia marítima de contentores do mundo. Um dos mísseis caiu e causou pequenos danos. Os Houthis descreveram o navio como israelense, enquanto os militares dos EUA e outros o descreveram como suíço.
A propriedade e a nacionalidade dos navios desafiam uma categorização fácil, disse Peter Aylott, diretor de políticas da Câmara Britânica de Navegação, um grupo de lobby, acrescentando que as companhias de navegação há muito que usam o critério para escolher a bandeira que os seus navios ostentam.
A maioria dos navios que navegam internacionalmente estão registados em países como o Panamá, as Ilhas Marshall ou a Libéria, que oferecem um serviço de baixo custo e pouca burocracia, fornecendo os processos básicos de registo e verificações de segurança exigidos pelos regulamentos marítimos internacionais.
As empresas armadoras são frequentemente constituídas num país diferente daquele em que os seus navios arvoram a bandeira. Os navios também podem escolher sociedades de classificação – empresas que garantem, em nome das seguradoras, que os navios cumprem as normas técnicas e de segurança adequadas.
“Você pode escolher onde se integrar”, disse Aylott. “Você pode escolher onde hastear sua bandeira. Você pode escolher entre diferentes sociedades de classificação. Você pode fazer seguro contra qualquer pessoa.”
Não há informações públicas detalhadas sobre a propriedade da Rubymar pela Golden Adventure e não houve resposta a um telefonema para o apartamento em Southampton ligado à empresa.
No entanto, websites offshore mostraram que aspectos da gestão de navios eram realizados pela GMZ Ship Management, com sede em Beirute. O voo foi organizado pelo Blue Fleet Group, outra empresa sediada em Beirute.
Roy Khoury, CEO do Blue Fleet Group, disse ao Financial Times num e-mail que a empresa era o “corretor exclusivo” do armador, o que significa que a Blue Fleet trata de acordos comerciais, como encontrar trabalho para o navio.
Khoury negou que o navio tivesse qualquer ligação com o Reino Unido. “Os Houthis tinham dados errados”, escreveu ele. “Até a tripulação é síria.”
Mas para os Houthis, estes acordos complexos são uma prova da astúcia dos seus oponentes. Num vídeo publicado online no mês passado, o líder do movimento, Abdul-Malik al-Houthi, comemorou os ataques a navios, que descreveu como “americanos” e “britânicos”.
Um deles era o Morning Tide, um graneleiro com bandeira de Barbados, mas de propriedade de uma empresa registrada na Grã-Bretanha. O outro avião era o Star Nasia, que ostentava bandeira das Ilhas Marshall, mas era propriedade da Star Bulk, uma empresa com sede na Grécia e cotada na bolsa de valores Nasdaq, em Nova Iorque.
Numa clara referência à popularidade da bandeira das Ilhas Marshall junto dos armadores americanos, Al-Houthi disse que os americanos estavam a tentar esconder os seus movimentos no mar e colocaram em alguns dos seus navios “a bandeira Marshall de um país misterioso”. Um país no fim do mundo.
No entanto, há poucas possibilidades de que o transporte marítimo internacional simplifique os seus acordos. George Macheras, chefe de transporte marítimo da Watson Farley & Williams, um escritório de advocacia naval com sede em Londres, disse que estava “no DNA” do setor usar estruturas de propriedade não vinculadas a um país individual.
As questões relativas à nacionalidade de um navio podem ser complexas mesmo quando os factos são mais claros do que eram no caso Rubimare. O pior dano que os Houthis infligiram a qualquer navio antes do Rubimare foi a bordo do petroleiro Marilyn Luanda, que sofreu um grave incêndio após um ataque com mísseis em 26 de janeiro. Os Houthis também descreveram aquele navio como britânico.
No entanto, o navio, com bandeira das Ilhas Marshall, estava numa empresa de “barco aberto” da Trafigura, uma empresa internacional de comércio de mercadorias fundada em Singapura. Nos fretamentos a casco nu, os fretadores assumem a responsabilidade pela tripulação e outros assuntos operacionais.
O Marlin Luanda Hotel é propriedade de um grupo de investidores internacionais através de uma empresa registada num dos escritórios do banco em Londres, porque os investidores obtiveram aconselhamento do banco de investimento americano JP Morgan.
Macheras observou que, segundo algumas medidas, quase todos os navios no mar estavam ligados aos Estados Unidos ou ao Reino Unido. “A maior parte das negociações é feita em dólares americanos, então você já tem uma conexão clara com os EUA”, disse ele. “A maioria dos navios está segurada no mercado de Londres. Portanto, você também já tem uma ligação no Reino Unido.
A questão a longo prazo é se os Houthis irão parar ou continuar os seus ataques mesmo depois de qualquer futuro cessar-fogo em Gaza, disse Ilott.
Macheras disse que muitos armadores se sentirão vulneráveis até que os ataques parem completamente, devido às táticas imprevisíveis dos Houthis e à ambiguidade em torno das nacionalidades dos navios.
“Quando os Houthis vierem e disserem: ‘Teremos como alvo os navios dos países X, Y e Z’” [it is] Ele acrescentou que é difícil determinar quais navios se enquadram nessas categorias.
