Tradicionalmente, os custos de transporte de grãos no Brasil têm sido maiores do que nos Estados Unidos, o que tem uma vantagem competitiva sobre a produção norte-americana. O motivo dessa vantagem é a precária infraestrutura de transporte no Brasil. No entanto, o Brasil está melhorando sua infraestrutura, reduzindo assim os custos de transporte. Nos últimos anos, fatores que levaram à melhoria da infraestrutura brasileira incluem a expansão das fronteiras agrícolas, a necessidade de novos corredores de exportação no Norte e Nordeste e novas ferrovias para o transporte de grãos e hidrovias. Por exemplo, em dezembro de 2021, o governo brasileiro promulgou uma nova estrutura legal para ferrovias e, em janeiro de 2022, o plano promulgado promoveria a cabotagem.

Portos do Norte estão a aumentar a quota das exportações

Historicamente, o Brasil sempre contou com caminhões de longa distância para transportar cargas entre as principais áreas de produção e os portos do sul, como Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande (ver Figura 1). No entanto, na última década, as instalações de exportação de grãos do Brasil contribuíram para o crescimento das exportações brasileiras através do rio Amazonas. Para esses portos do norte, as hidrovias desempenham um papel importante no transporte de milho e soja para os portos. Os principais portos do norte – os portos da “Arca do Norte” – Manas, Santarém, Belém, São Luís e Salvador (ver Figura 1).

Nas últimas décadas, a produção agrícola no Brasil se expandiu principalmente para o Centro-Oeste, Nordeste e Nordeste – particularmente na região do Togontn, no Brasil, e formada por partes das províncias brasileiras da Bahia, Marenhão e Pio (ver também Farmdoc diário, 12 de julho de 2021). O crescimento da produção agropecuária na região tem impulsionado investimentos em novas rotas de exportação no Norte e Nordeste.

Nos últimos 10 anos, a participação das exportações dos portos do norte cresceu de 14% para 32% (ver Figura 2). Entre 2011 e 2020, as exportações brasileiras de milho e soja pelos portos do norte e nordeste aumentaram 410% para 42,3 milhões de toneladas de 8,3 milhões de toneladas, segundo a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais e a Federação Brasileira e Agrária.

A Lei dos Portos, promulgada em 2013, incentivou investimentos nos terminais Norte e Nordeste. A lei define as regras para terminais portuários, incentivos ao investimento privado e concorrência no setor. Desde então, a Corporação Nacional de Transporte Aquático autorizou 92 terminais de serviço a operar no “Arco Norte”. No ano em que a lei entrou em vigor, os terminais portuários de Bará exportaram 1,9 milhão de toneladas de grãos. Até 2020, os terminais do norte do estado terão embarcado 20,7 milhões de toneladas de soja e milho.

A BR-163 é uma das principais estradas que ligam os portos do Pará com Moto Grosso, maior produtor de grãos do Brasil. A BR-163 de 1.000 quilômetros, de Sorriso ao Norte de Mato Grosso, Pará, foi concluída no final de novembro de 2019. Com essa nova rota, são necessários dois dias para enviar os grãos por caminhão aos terminais do Pará. Assim como os Estados Unidos, a proximidade da região com os portos reduz os custos de transporte, oferecendo aos agricultores preços melhores do que os de outros lugares. No Brasil, o transporte rodoviário de curta distância é uma média de 440 milhas da fazenda para os terminais de trem e balsa. Nos Estados Unidos, a distância média da fazenda até os terminais domésticos de transporte de grãos é de cerca de 25 a 100 milhas (Salin, 2021).

Antecipação da Diversificação Logística

O Brasil está implementando diversos projetos para aumentar a eficiência de seu sistema de transporte. Uma delas é a nova ferrovia norte-sul, que liga o Norte de Moto Grosso à hidrovia de Bará, reduzindo a distância que os caminhões graneleiros precisam percorrer. O setor de logística agroindustrial se diversificou, principalmente a partir de 2013, com a entrada em operação do terminal de Rondópolis (Mato Grosso), que foi o principal terminal multimídia do Brasil em 2019. Os portos da “Arca do Norte” também foram modernizados em 2015 com a instalação de terminais fluviais de transbordo no porto de Mirititiduba (PA).

Em dezembro de 2021, o governo brasileiro promulgou uma nova estrutura legal para as ferrovias que criou regulamentos que permitem o investimento do setor privado no setor ferroviário. Outro plano aprovado no Congresso promoveria a Cabotagem. Conhecida como “BR do Mar” (basicamente a estrada marítima, em tradução livre), a iniciativa, decretada em janeiro de 2022, mudará as regras para aumentar a oferta de navios, incluindo empresas estrangeiras, aumentando assim a concorrência e reduzindo os custos de navegação.

Essas novas regulamentações e investimentos levaram o governo brasileiro a planejar que barcos e ferrovias teriam um papel significativo no transporte de safras para o porto nos próximos cinco anos. De 2019 a 2025, a participação das rodovias públicas de carga no Brasil deverá cair de 61,1% para 30%. Enquanto isso, a participação das ferrovias no transporte de grãos para os portos crescerá de 20,7% para 35%, e a participação das hidrovias dobrará de 13,6% para 29% (veja a Figura 3).

A expansão das ferrovias e hidrovias reduzirá a dependência do transporte rodoviário de longa distância (direto) e aumentará a necessidade de transporte de curta distância para fornecer acesso direto aos terminais. É necessário destacar que nenhum modal de transporte no Brasil atende a todos os movimentos de grãos. Em vez disso, integra rodovias, hidrovias e ferrovias, conectando origem, terminais de embarque e destinos (Péra, Caixeta-Filho, & Salin, 2021).

Custo de transporte da soja

O custo-benefício do transporte histórico dos EUA diminuiu nos últimos anos, à medida que os custos brasileiros caíram. Por exemplo, em 2020, o custo de envio de soja de Mato Grosso para o porto de Santos (sul) em Xangai, na China, foi de US$ 92,04 por tonelada métrica e de Matro Grosso via porto de Santorem (norte) foi de US$ 72,86. . Em comparação, em 2020 o custo de envio de soja dos EUA de Minnesota para portos no Golfo do México para exportação para Xangai foi de US$ 86,44 e de Iowa US$ 79,43 (veja a Figura 4).

Em 2015, o embarque de soja de Soriso (Mado Grosso) para Xangai pelo porto de Santos custou US$ 109,86 a tonelada e US$ 40 a mais por tonelada de Davenport, Iowa, via Golfo dos Estados Unidos. Em 2020, essa diferença será de apenas US$ 13. Em cinco anos, os custos do transporte brasileiro nessa rota caíram 16%, enquanto os custos dos EUA aumentaram 14%.

Em 2020, o custo de embarque da soja de Soriso (Moto Grosso) para Xangai pelo porto de Santarém foi de US$ 72,86, US$ 14 a menos que Minneapolis (Minnesota) e US$ 7 a menos que Davenport, Iowa. A pavimentação da Rodovia BR-163, que liga Mato Grosso ao Pará, melhorou o trajeto, reduzindo o tempo de deslocamento e reduzindo os custos com combustível e manutenção dos caminhões. Os números mostram que os custos de transporte para o agronegócio brasileiro estão diminuindo, embora ainda existam muitos desafios logísticos, como a escassez de infraestrutura.

Os desafios logísticos no Brasil provavelmente persistirão nos próximos anos devido à escassez de infraestrutura. Segundo dados da Federação Nacional de Transportes, o sistema rodoviário brasileiro abrange 1.562.682 quilômetros, com cerca de 14% das estradas pavimentadas. Enquanto isso, o Sistema Rodoviário dos EUA cobre 4.124.867 milhas (6.638.313 quilômetros); 70% das estradas americanas são pavimentadas. O sistema ferroviário brasileiro é composto por 12 ferrovias e 18.641 milhas, mas apenas um terço das ferrovias estão comercialmente operacionais, principalmente nas regiões sul, sudeste e nordeste. Existem 25.849 milhas de rios no Brasil, das quais 13.670 milhas são comercialmente viáveis.

Resumo

No passado, o Brasil dependia do frete de longa distância para transportar grãos. No entanto, nos últimos anos, a infraestrutura de transporte para o transporte de grãos mudou como resultado de uma série de fatores. As instalações de exportação de grãos do Brasil através do Rio Amazonas contribuem para o crescimento das exportações do Brasil. Além disso, o benefício dos custos históricos de transporte nos EUA diminuiu nos últimos anos, à medida que os custos brasileiros diminuíram. O Brasil está implementando diversos projetos para aumentar a eficiência de seu sistema de transporte. As novas regulamentações e investimentos levaram o governo brasileiro a planejar que o barco e a ferrovia teriam um papel significativo no transporte de safras para o porto nos próximos cinco anos. Apesar das melhorias recentes, os desafios logísticos devem persistir nos próximos anos devido à falta de infraestrutura no Brasil.