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Por que você nunca voará em um avião com esses assentos de dois andares – Ars Technica

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Por que você nunca voará em um avião com esses assentos de dois andares – Ars Technica

Banco econômico

Viajantes regulares sabem muito bem como os aviões se tornaram desconfortáveis ​​nos últimos anos. assentos Mais estreito e oferecendo menos espaço para as pernas do que nos anos anteriorese com os preços subindo graças à tempestade perfeita inflação econômica E Ganância corporativaA economia voadora parece mais uma forma de tortura moderna a ser suportada do que uma experiência de luxo. Acrescente a isso as assustadoras configurações de assentos de dois andares e apenas em pé que os projetistas e as aeronaves estão tentando vender ao público pagante, e a imagem do futuro das viagens aéreas torna-se ainda mais sombria.

Veja as últimas novidades sobre a chamada configuração Chaise Longue do designer Alejandro Núñez Vincente, que estreou pela segunda vez na Aircraft Interiors Expo em Hamburgo, Alemanha, esta semana. Podemos ter acabado de atingir o pico de assentos desconfortáveis ​​nas companhias aéreas.

Não acredita em nós? A mídia espalha histórias sobre isso O que acontece quando alguém é nomeado para esses assentos. Mas antes de declararmos o fim do voo econômico orientado para humanos ou torcermos as mãos em descontentamento com o número de pessoas amontoadas em fabricantes de charque voando pelos céus, decidimos fazer uma pequena pesquisa e descobrir por que esses projetos provavelmente não decolar (trocadilho inteiramente intencional).

variedade de configurações

O Stand Up Bench existe há mais de 20 anos. A Airbus foi a primeira a ter a ideia de assentos permanentes e introduziu um patenteá-los em 2015. Em 2019, uma casa de design italiana foi chamada Avistamentos mostrar um Assento vertical de bicicleta Chama-se Skyrider, que possui colunas conectando cada linha ao interior do avião. Embora tenham causado muita angústia na comunidade de viagens e feito alguns CEOs de companhias aéreas de baixo custo abordarem a ideia de encaixá-los (estamos olhando para você, Ryanair e Spring Airlines), esses assentos não decolaram e simplesmente não vai voar.

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A ideia de assentos empilhados existe há muitos anos, com As patentes datam de 1948. Alguns incluíram tudo, desde assentos voltados para fora até beliches, assentos estilo favo de melE os assentos que mais parecem Manuais de ioga de configurações de assentos. O mais recente é a configuração de dois andares da Chaise Longue, que apareceu novamente esta semana.

Na edição de 2022, o designer Alejandro Núñez Vicente relaxa em sua poltrona econômica Chaise Longue.

Na edição de 2022, o designer Alejandro Núñez Vicente relaxa em sua poltrona econômica Chaise Longue.

Alejandro Nunez Vicente

regulamentos da FAA

Aqui nos Estados Unidos Administração da Aviação Federal Ele é responsável por regular toda a aviação civil. Existem muitas regras que lidam diretamente com assentos e contingências Alcançaro número de comissários de bordo necessários para cada passageiroe os requisitos físicos que os assentos devem cumprir em “Condições dinâmicas de pouso de emergênciaNo entanto, nenhum desses regulamentos aborda especificamente a questão do conforto ou espaço pessoal nos assentos da aeronave.

Mas se as companhias aéreas decidirem experimentar assentos de dois andares ou assentos em pé, essas configurações terão que resistir e atender aos rígidos (se desatualizados) padrões da FAA, como esta parte do Regulamento de condições dinâmicas de pouso de emergência acima:

Arquivos Nacionais

Nos assentos empilhados, as cabeças dos passageiros dos níveis inferiores ficam precariamente próximas das poltronas dos níveis superiores, o que pode causar ferimentos graves em caso de manobra de emergência. O mesmo vale para os assentos em pé, pois eles estão muito próximos da frente para trás, e as cabeças dos passageiros ficarão muito mais próximas da fuselagem ao usar um assento em pé.

Depois, há o debate político sobre assentos de avião. No final do ano passado, a FAA abriu uma sessão para comentários sobre tamanhos de assentos em voos e foi inundada com mais de 26.000 comentários antes de fechar, e as principais companhias aéreas fizeram birra com a ideia de tamanhos mínimos de assentos.

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No mês passado, o democrata Senadora Tammy Duckworth Reabriu o caso e enviou Q 1765, legislação que limitaria a redução cada vez maior de assentos de avião. Duckworth é uma tenente-coronel aposentada da Guarda Nacional do Exército e a primeira mulher com deficiência a ser eleita para o Congresso dos EUA.

de acordo com Washington PostO projeto de lei tem o apoio de sindicatos de pilotos e comissários de bordo, grupos de defesa de passageiros e viajantes médicos e exigiria uma reavaliação das regras de evacuação de 2018 que exigem que os passageiros possam evacuar em 90 segundos. Os testes atuais da FAA são realizados com passageiros sem deficiência sem bagagem de mão. o Oficial da FAA admitiu que esses testes foram “úteis, mas não necessariamente definitivos”. O novo projeto de lei exigiria que a FAA estudasse e testasse como é fácil para pessoas de diferentes alturas, tamanhos, idades e mobilidade evacuar uma aeronave com rapidez e segurança e adicionar considerações de escuridão, fumaça e mãos dadas. O projeto de lei está atualmente em comissão.

Design de avião e peso extra

A maioria dos projetos de aeronaves atuais também não acomoda muitos deles em pé ou empilhados, por vários motivos.

Por exemplo, aeronaves como A380, A320, A321 e 737, todas em alta rotação com os maiores players do setor, têm proibição de assentos a menos de 28 polegadas do chão. O mais novo assento em pé, o Skyrider, mede 23 polegadas de diâmetro, de acordo com CNN. Pitch é a distância entre o encosto de um assento e o encosto do assento à sua frente. Não meça o espaço para as pernas. Historicamente, a inclinação do assento media entre 33 e 34 polegadas; Hoje, é de 28 polegadas em algumas companhias aéreas como a Spirit e 31 ou 32 polegadas em outras, como a American e a Delta.

Embora as configurações de assentos como Chaise Longue e Skyrider possam aumentar muito o número de passageiros que a aeronave pode acomodar na classe econômica, haverá uma necessidade crescente de tudo, desde comissários de bordo adicionais para garantir que esses passageiros estejam seguros (de acordo com as regras da FAA acima) até Instalações sanitárias e abastecimento de alimentos e bebidas. Acrescente o tamanho físico crescente dos passageiros (pelo menos aqui nos Estados Unidos) e nossa preferência por viajar com malas grandes, e há uma enorme quantidade de peso envolvida no transporte de pessoas pelos céus.

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De acordo com Centros de Controle e Prevenção de DoençasO homem americano médio pesa 199,8 libras e a mulher americana média pesa 170,8 libras em 2018. Em 1960, o homem americano médio pesava 166,3 libras e a mulher americana média pesava 140,2 libras. De qualquer maneira, machos e fêmeas são cerca de meia polegada mais longos do que há 60 anos. A partir de março de 2020, o O CDC disse Mais de 40% dos adultos americanos com mais de 20 anos são obesos.

Esse peso extra significa que os aviões consumirão mais combustível e se tornarão menos eficientes, o que, por sua vez, significa que o custo do voo aumentará ainda mais.

motim de passageiros

Finalmente e mais óbvio, há a questão do conforto. Uma análise recente de uma editora mostrou Organização Internacional de Transporte Aéreocom acidentes aumentando em 47 por cento de 2021 a 2022. Deixar os passageiros mais desconfortáveis, colocando-os nesses tipos de assentos, apenas agravará esse problema.

Há também uma série de Grupos de passageiros e defesa médica Eles se opõem fortemente a colocar pessoas em aviões por vários motivos de saúde, segurança e conveniência e, se o projeto de lei no Congresso serve de guia, suas preocupações estão transformando a conversa.

Com a temporada de viagens de verão em andamento, é seguro esperar que os passageiros turbulentos aumentem, os atrasos piorem e as companhias aéreas continuem tentando descobrir maneiras de amontoar mais pessoas nos voos. Felizmente, não é provável que isso inclua configurações de dois andares ou assentos em pé.

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O problema das “alucinações” do ChatGPT enfrentou outra reclamação de privacidade na UE

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O problema das “alucinações” do ChatGPT enfrentou outra reclamação de privacidade na UE

Créditos da imagem: Olivier Daulieri/AFP/Getty Images

OpenAI enfrenta outra reclamação de privacidade na União Europeia. Este caso, que foi movido por uma organização sem fins lucrativos preocupada com os direitos de privacidade noyb Em nome de um reclamante individual, ele aponta a incapacidade do chatbot ChatGPT com tecnologia de IA de corrigir a desinformação que gera sobre os indivíduos.

A tendência das ferramentas GenAI de produzir informações falsas está bem documentada. Mas também coloca a tecnologia em rota de colisão com o Regulamento Geral de Proteção de Dados (RGPD) do bloco – que rege a forma como os dados pessoais dos utilizadores regionais são processados.

As penalidades pelo não cumprimento do GDPR podem chegar a até 4% do total das vendas anuais globais. Mais importante ainda para um gigante rico em recursos como a OpenAI: os reguladores da proteção de dados poderiam ordenar alterações na forma como a informação é processada, de modo que a introdução do GDPR poderia remodelar a forma como as ferramentas generativas de IA funcionam na UE.

A OpenAI já foi forçada a fazer algumas mudanças após a intervenção precoce da Autoridade Italiana de Proteção de Dados, que forçou brevemente o ChatGPT a encerrar localmente em 2023.

Agora, a noyb apresentou sua última reclamação GDPR contra ChatGPT junto à Autoridade Austríaca de Proteção de Dados em nome de um reclamante não identificado (descrito como uma “figura pública”) que descobriu que seu chatbot alimentado por IA havia produzido uma data de nascimento incorreta para eles.

Ao abrigo do Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados, as pessoas na UE têm uma série de direitos associados às informações sobre elas, incluindo o direito à correção de dados imprecisos. noyb afirma que a OpenAI não cumpre esta obrigação no que diz respeito à saída do seu chatbot. Ela disse que a empresa rejeitou o pedido do reclamante para corrigir a data de nascimento incorreta, por considerar tecnicamente impossível corrigi-la.

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Em vez disso, ofereceu-se para filtrar ou bloquear dados com base em determinadas solicitações, como o nome do reclamante.

OpenAI política de Privacidade Afirma que os usuários que perceberem que seu chatbot de IA gerou “informações imprecisas sobre você” podem enviar uma “solicitação de correção” por meio de Privacidade.openai.com Ou via e-mail para [email protected]. No entanto, ele ressalva esta linha com a ressalva: “Devido à complexidade técnica de como nossos modelos funcionam, talvez não consigamos corrigir imprecisões em todos os casos”.

Nesse caso, a OpenAI sugere que os usuários solicitem que suas informações pessoais sejam totalmente removidas da saída do ChatGPT – preenchendo um formulário Formulário web.

O problema para o gigante da IA ​​é que seus direitos GDPR não são seletivos. As pessoas na Europa têm o direito de pedir correcção. Eles também têm o direito de solicitar a exclusão dos seus dados. Mas, como aponta Noib, a OpenAI não tem o direito de escolher nenhum desses direitos disponíveis.

Outros elementos da reclamação centram-se nas preocupações de transparência do GDPR, com Noib alegando que a OpenAI não consegue identificar a fonte dos dados que gera sobre os indivíduos, nem os dados que o chatbot armazena sobre as pessoas.

Isto é importante porque o Regulamento, mais uma vez, confere aos indivíduos o direito de solicitar essas informações através da apresentação de um chamado Pedido de Acesso ao Assunto (SAR). No entanto, a OpenAI não respondeu adequadamente ao SAR do reclamante e não divulgou qualquer informação sobre os dados processados, as suas fontes ou os seus destinatários.

Comentando a reclamação em comunicado, Maartje de Graaf, advogado de proteção de dados da noyb, disse: “Inventar informações falsas é um grande problema em si, mas quando se trata de informações falsas sobre indivíduos, pode haver consequências graves. claro que as empresas não são atualmente capazes de fazer com que chatbots como o ChatGPT cumpram a legislação da UE. Ao processar dados sobre indivíduos, se um sistema não puder produzir resultados precisos e transparentes, ele não poderá ser usado para gerar dados sobre indivíduos. o contrário.

A empresa disse que está pedindo à DPA austríaca que investigue a reclamação relativa ao processamento de dados da OpenAI, bem como que imponha uma multa para garantir o cumprimento futuro. Mas acrescentou que era “provável” que a questão fosse tratada através da cooperação com a União Europeia.

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A OpenAI enfrenta uma reclamação muito semelhante na Polónia. Em setembro passado, a autoridade local de proteção de dados abriu uma investigação sobre o ChatGPT após uma reclamação de um pesquisador de privacidade e segurança que também foi considerado incapaz de corrigir informações incorretas sobre o assunto pela OpenAI. Esta denúncia também acusa a gigante da IA ​​de não cumprir os requisitos de transparência estabelecidos no regulamento.

Enquanto isso, a Autoridade Italiana de Proteção de Dados ainda está conduzindo uma investigação aberta sobre o ChatGPT. Em janeiro, emitiu um projeto de decisão, dizendo na época que acreditava que a OpenAI havia violado o GDPR de diversas maneiras, inclusive em relação à tendência do chatbot de produzir informações enganosas sobre as pessoas. As conclusões também dizem respeito a outras questões substantivas, como a legalidade do tratamento.

As autoridades italianas deram à OpenAI um mês para responder às suas conclusões. A decisão final ainda está pendente.

Agora, com outra reclamação do GDPR lançada em seu chatbot, aumentou o risco de a OpenAI enfrentar uma série de ações de aplicação do GDPR em diferentes estados membros.

No outono passado, a empresa abriu um escritório regional em Dublin – numa medida que parece ter como objetivo reduzir os riscos regulatórios através do desvio de reclamações de privacidade pela Comissão Irlandesa de Proteção de Dados, graças a um mecanismo no GDPR que visa simplificar a supervisão transfronteiriça de reclamações. Encaminhando-os para uma única autoridade de um Estado-Membro onde a empresa é uma “empresa principal”.

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Uma ex-funcionária de cruzeiro revela 6 coisas que ela nunca faria em navios

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Uma ex-funcionária de cruzeiro revela 6 coisas que ela nunca faria em navios

Viagem

Um nó no relógio dela!

revela Tammy Barr, que diz trabalhar em cruzeiros há três anos Em um novo artigo de dentro As 6 coisas que você nunca faz em um avião.

O menu nauti do Barr inclui saque para upgrades de pacotes de comida ou bebida; tocar certas superfícies com as mãos desprotegidas; Usar a chave do quarto como colar; Uso de regras marítimas inadequadas; E o risco de não voltar ao navio a tempo.

Ela não tem a intenção de ser cafona, mas desaconselha fortemente a ingestão de itens “complementares” no jantar.

“Eu sei que US$ 12 podem não parecer muito para um bife ou lagosta no jantar, mas o custo do cruzeiro deve incluir sua comida”, escreveu Barr ao Insider. “Portanto, embora eu goste de lagosta, prefiro as variedades gratuitas.”

O menu nauti do Barr inclui saque para upgrades de pacotes de comida ou bebida; tocar certas superfícies com as mãos desprotegidas; Usar a chave do quarto como colar; Uso de regras marítimas inadequadas; E o risco de não voltar ao navio a tempo. Instagram

Dados do final de 2023 revelaram que um cruzeiro de cinco noites nas Caraíbas custava cerca de 736 dólares por pessoa – um aumento massivo de 43% em comparação com o mesmo período de 2019, com a procura por cruzeiros de férias a aumentar na sequência da pandemia de Covid-19.

Bar mantém os custos em mente enquanto desaconselha ofertas ilimitadas de bebidas, especialmente para viajantes que planejam deixar os bares do navio para desembarcar durante o dia.

Barr desaconselha oferecer ofertas ilimitadas de bebidas, especialmente para viajantes que planejam ir à praia o dia todo. MichaelGong – Stock.adobe.com

Terceiro, Barr sugere tocar superfícies comuns, como botões de elevador, com os nós dos dedos ou cotovelos.

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“Essa estratégia funcionou para mim, pois nunca tive norovírus, mesmo quando ele estava circulando no navio em que eu estava”, disse Barr. “É bastante contagioso e pode permanecer em suas mãos mesmo depois de usar desinfetante para as mãos. Definitivamente, prefiro prevenir do que remediar.”

Houve 13 surtos de norovírus – uma doença contagiosa de fácil propagação – relatados em cruzeiros em 2023, o maior número desde 2012, quando houve 16 surtos confirmados.

O primeiro surto de norovírus em 2024 foi registado em janeiro, num navio de cruzeiro da Celebrity Cruises.

Também por segurança, Barr recomenda não usar a chave do quarto no pescoço, pois parece “pretensioso” e “como um convite para ser roubado”.

Certifique-se também de voltar ao navio a tempo, para não estragar suas férias. Nan – Stock.adobe.com

Ao falar sobre con-sea-ted, Parr está particularmente interessado em como os navios são identificados.

“Os navios têm nomes próprios, portanto não precisam de um artigo definido. Por exemplo, 'Amanhã embarcarei em um cruzeiro Discovery Princess' ou 'Desfrutei de um cruzeiro panorâmico no MS Westerdam'”, transmite isso ao Público interno.

Por fim, certifique-se de voltar ao navio a tempo, para não estragar suas férias.

No mês passado, a Norwegian Cruise Line deixou oito passageiros retidos numa pequena ilha em África após o adiamento da sua viagem privada.

Carregue mais…




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Elon Musk está na China para discutir a possibilidade de condução totalmente autônoma

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Elon Musk está na China para discutir a possibilidade de condução totalmente autônoma

Fonte da imagem, Imagens Getty

Comente a foto, China é o segundo maior mercado da Tesla

Elon Musk está visitando Pequim com relatos da mídia dizendo que pretende discutir a habilitação do modo de direção autônoma em carros Tesla na China.

Musk quer permitir a condução autónoma total (FSD) na China e transferir dados recolhidos no país para o estrangeiro para treinar os seus algoritmos.

O FSD está disponível em países como os EUA, mas não na China.

A notícia veio depois que um relatório dos EUA relacionou os modos de direção autônoma da Tesla a pelo menos 13 acidentes, resultando em uma morte.

Durante uma reunião com o primeiro-ministro chinês, Li Qiang, Musk foi citado pela mídia estatal dizendo que a Tesla está pronta para uma cooperação profunda com a China “para alcançar mais resultados ganha-ganha”.

Em resposta, Lee disse a Musk que o mercado chinês “estará sempre aberto a empresas com financiamento estrangeiro”, segundo relatos.

A China é o segundo maior mercado da Tesla. Outras montadoras, como a Xpeng, com sede em Guangzhou, estão tentando competir com a Tesla, implementando funcionalidades semelhantes de direção autônoma em seus carros.

No domingo, Musk descreveu as montadoras chinesas como “as montadoras mais competitivas do mundo”.

A Tesla já tomou medidas para tranquilizar as autoridades chinesas sobre a implementação do FSD no país, incluindo a criação de um centro de dados em Xangai para processar dados sobre os consumidores chineses de acordo com as leis locais.

Apesar dos requisitos para que os motoristas mantenham o foco na estrada e estejam prontos para assumir o controle a qualquer momento quando a direção autônoma estiver habilitada, os motoristas envolvidos em acidentes “não estavam adequadamente engajados”, disse a NHTSA. A análise do regulador foi realizada antes do recall, que Tesla disse que resolveria o problema.

O software da Tesla deve garantir que os motoristas estejam prestando atenção e que o recurso seja usado apenas em circunstâncias apropriadas, como dirigir em rodovias.

Musk prometeu que os carros da Tesla poderão operar como “robô-táxis” autônomos durante anos. Em 2015, ele disse que a Tesla alcançaria “autonomia total” até 2018. Em 2019, ele disse que a empresa teria um robotáxi funcionando no ano seguinte.

Este mês, o CEO da Tesla disse que apresentaria o robotáxi da empresa em agosto.

Os críticos acusam regularmente Musk de exagerar as perspectivas de condução totalmente autônoma para sustentar o preço das ações da empresa, que caiu devido a desafios como a queda na demanda por veículos elétricos em todo o mundo e a concorrência de fabricantes chineses mais baratos. Musk nega essas acusações.

“Os preços da Tesla têm de mudar frequentemente para combinar a produção com a procura”, disse Musk recentemente no X, a plataforma de microblog anteriormente conhecida como Twitter, de propriedade do bilionário.

A Tesla anunciou recentemente uma queda de 13% nas vendas de automóveis, para US$ 17,3 bilhões (£ 13,7 bilhões), durante os primeiros três meses deste ano.

As vendas totais da Tesla caíram 9%, enquanto seus lucros caíram drasticamente para US$ 1,13 bilhão, em comparação com US$ 2,51 bilhões no mesmo período do ano passado.

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